固态储氢新突破 ，氢能生长进入高速轨道。
- 分类：行业资讯
- 宣布时间：2021-02-19
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POWERPASTE ，来自德国弗劳恩霍夫制造技术与先进质料研究所（Fraunhofer IFAM）的研究者们研发了这种长得像牙膏的糊状物。他们将氢气和镁放在350 °C左右的高温和五到六倍的大气压下爆发反应 ，形成氢化镁。再添加酯类和金属盐 ，最终合成一种粘稠的灰色糊状物 ，就是POWERPASTE。
这种物质的主要功效是储氢 ，它可以在常温常压下贮存氢气。并且可以与水反应 ，释放氢气。其储氢能力相当强 ，储氢质量密度远高于700Bar的高压气态储氢罐。和锂电池相比 ，同等质量下 ，POWERPASTE贮存的氢气能量相当于目今锂电池能量密度的10倍。
并且它在250℃的高温下完全稳定 ，弗劳恩霍夫的研究团队体现 ，POWERPASTE可用于大型无人机 ，给户外电器供电 ，虽然也可以作为汽车的增程器。对 ，POWERPASTE就是燃料电池车的“油箱” ，得益于其较高的能量密度 ，POWERPASTE提供的续航能力甚至可以凌驾汽油。
更要害的是 ，该团队体现 ，由于这种糊状物是流体 ，可以装在罐子或者盒子里 ，因此可以通过“相对自制的设备” ，利用标准的灌装线来灌制 ，储运条件也很自制。
是不是一项很有趣的技术？看上去美好 ，但就像电动车界盛传的固态电池一样 ，这种固态镁基储氢金属 ，距离大规模量产也另有相当远的距离。这期讲堂就来看看燃料电池车的储氢系统。
燃料电池车虽然是电驱动的 ，没有发动机只有电机 ，但它的结构和燃油车更像 ，燃料电池需要氢气来发电 ，所以需要“油箱”——一套储氢装置来为他提供氢气。燃料电池将氢气和空气在内部电化学反应之后爆发电能供应电机驱动车辆。
而区别于油箱的是 ，这套储氢装置技术含量相当高。和纯电动车受困于锂电池能量密度和充电时间一样 ，燃料电池车同样面临着能量密度的困扰。
因为氢气密度实在太小 ，1kg的氢气在常温常压下有差未几11立方米那么大 ，不可能放到车上应用 ，因此 ，必须用种种技术手段提高氢气贮存的密度。
目前 ，储氢装置大致可以分为三类 ，第一类是高压气态储氢。使用的储氢瓶主要分为四种：纯钢制金属瓶（I型）、钢质内胆纤维环向纠葛瓶（II型）、铝内胆纤维全纠葛瓶（III型）和塑料内胆纤维纠葛瓶（IV型）。
高压储氢的优点是贮存耗能低 ，本钱较低 ，充放气速度快 ，常温下可以利用减压阀直接调控氢气的释放速度应对汽车在行驶中差别的工况需求。
明显 ，关于高压储氢 ，压力越大 ，单位体积贮氢越多。目前行业前沿的是700Bar高压IV型储氢瓶 ，这一压力差未几相当于700米深海底的压力 ，作为比照轮胎充气压力只有2.5Bar ，一般潜水艇的最大潜深只有300米。因此高压气态储氢关于罐体材质和密封有着较高的要求。
好比Mirai的储氢罐有四层结构 ，铝合金制成罐体 ，内部衬塑料内胆 ，外面包裹碳纤维强化塑料（CFPR） ；げ ， ；げ阃獗吡碛胁Ａ宋跽鸩。装有5kg氢气的氢气罐自己就会重达100多千克 ，储氢质量百分比仅有5%左右。体积密度同样禁止乐观。
再引入一个专有名词 ，氢脆。氢脆是指氢气会在高温高压（300℃和30MPa）下 ，会渗透入金属质料 ，引起金属力学性能下降、诱发裂纹或爆发滞后断裂。目前的氢瓶都有这种危害 ，使用寿命有限。
并且要为这种高压氢罐充氢 ，就意味着需要更高压的加氢装置 ，以及与之配套的供应运输体系……
虽然有着种种各样的缺点 ，但这套技术照旧目前最为成熟 ，要求、成内幕对最低储氢计划 ，现在所有的燃料电池车 ，丰田的Mirai、现代的NEXO等等都是接纳了这种计划。
第二种是液化储氢。液氢的密度是常温常压中气态氢的845倍。可是氢气不像氮气 ，二氧化碳 ，可以通过加压实现液化 ，氢气液化的临界温度低至-234摄氏度 ，高于临界温度再高的压力都无法将氢气液化。这就直接反对了车上直接使用液氢贮存的可能。
不过液氢倒是在纯度以及长距离大规模运输方面有较好的经济效应 ，车上用不了 ，但加氢站倒是有可能用得上。
第三种是固态储氢。
和锂电池在向固态电池生长一样 ，储氢技术也在向固态储氢生长。固态储氢还可以继续细分 ，一种是通过活性炭、碳纳米管、碳纳米纤维碳基质料进行物理性质的吸附氢气。以及金属有机框架物（MOFs）、共价有机骨架（COFs）这种具有微孔网格的质料捕获贮存氢气 ，以上这些质料目前还在实验室研究阶段。
一种COF质料TpPa-1
另有一种是利用金属氢化物储氢。金属氢化物储氢最大的优势在于体积密度相当高 ，单位体积的金属可以贮存常温常压下近千体积的氢气 ，体积密度甚至优于液氢。
POWERPASTE就是用的这种方法。金属储氢的原理有些类似氢脆现象 ，氢气在一定条件下渗透进入金属内部 ，与金属爆发反应生成金属氢化物 ，以原子状态贮存于金属结晶点内。这个历程是可逆的 ，从而实现了氢气的吸、放。金属储氢已经有了相当长的研究史 ，我们常用的镍氢充电电池就是典范的金属氢化物应用。
氢气与大都金属都能够爆发化合反应 ，意味着大部分金属都有储氢能力。但金属储氢技术为了实现吸放氢的可控和可逆性 ，往往需要多种金属组成合金 ，一部分是吸氢能力强的金属（A类）如Mg、Ti、Zr、Ca、Re等 ，另一部分是吸氢能力弱的金属（B类）如Fe、Co、Ni、Cr等 ，调理反应生成热与剖析压力。
几十年来 ，已经生长出多种合金 ，综合下来吸放氢条件、体积密度、质量密度、本钱等合适工业生产的数量未几 ，主要有：镁系、镧镍稀土系、钛系、锆系。
其中以分子量较轻的金属镁作为基础的镁系合金为首。镁系合金具有较高的储氢质量和体积密度 ，并且镁储量较大 ，本钱低。可是镁系储氢合金吸放氢条件较为苛刻 ，如POWERPASTE的报道中描述的 ，需要在350 °C左右的高温和五到六倍的大气压下爆发反应 ，形成氢化镁。
另外 ，POWERPASTE产品在250℃高温下也能稳定同样也代表了产品活化条件高 ，想要在车载条件下释放氢气较为困难。
可是 ，体积上得天独厚的优势仍然使金属储氢成为一个热门生长趋势 ，尤其是关于燃料电池车。有朝一日 ，燃料电池车只需要到加氢站去换装有储氢合金的盒子就能完成补能 ，换下来的盒子内的储氢合金经过处理 ，重新补氢灌装就可以重新销售。这种充满想象力的前景简直令人神往。
储能技术突破之后 ，燃料电池车能厥后居上吗？
POWERPASTE的描述中另有一句：“这种浆料令人印象深刻的能量密度部分来自于它所释放的氢气有一半来自于它所反应的水” ，这应该指的是生动金属氢化物可以与水爆发反应：
或者爽性就是生动金属与水反应：
听上去是不是很熟悉？哦~~是庞青年的“水氢发动机”。他用的是铝和水进行反应获得氢气。只是铝制氢保存许多挑战 ，好比需要清除反应产品 ，避免笼罩在铝外貌阻止反应连续 ；好比反应之后的产品氢氧化铝如果不加处理 ，也是一种浆状物 ，具有腐化性和毒性 ，接纳再生价值很低 ，从而使铝险些酿成一次性消耗品 ；好比铝制氢气本钱较高 ，每千克铝价格15元左右 ，制取1千克氢气约莫需要消耗9kg铝 ，如果铝没有自制的接纳再生要领 ，没算制取装置本钱的情况下 ，每千克氢气制取质料本钱就需要135元 ，而每千克氢气约莫可以支持车辆行驶100公里左右 ，算下来每公里本钱远高于汽油车。
用铝制氢的经济性甚至不如电解水制氢。而电解水制氢的经济性还不如直接充电 ，这……
氢气自己的制备本钱 ，制备氢气历程中的二氧化碳排放同样需要被量化。目前的工业制氢方法如煤制氢、天然气制氢、甲醇制氢、焦炉煤气制氢、工业副产品制氢都会爆发二氧化碳 ，而利用可再生能源好比风力、潮汐能最简单的方法是发电 ，用可再生能源发的电来制氢 ，再用氢发电驱动车辆是不是有些曲折？
这是一笔经济账 ，不但铝制氢要算 ，气罐储氢要算 ，POWERPASTE这种储氢金属更要算。我理解山顶水库的保存须要性。氢气如果能够解决怎么来和怎么去的问题 ，作为中间载体很可能比电池更“美好”。
而弗劳恩霍夫的研究团队肯定在一定水平上解决了金属储氢吸放氢方面的条件与价钱。让储氢与运输变得相对越发自制和便捷。
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